BoguslawR
W sezonie 2014 Formułę 1 czekają kolejne zmiany w przepisach dotyczących samochodów. Największa zmianą jest zmiana silnika. Od kolejnego sezonu silnik będzie miał mniejszą pojemność skokową - 1600cm2, mniej cylindrów - 6, mniejszą prędkość obrotową (max 15000 obr/min). Tak zwany downsizing znany z nowych cywilnych samochodów zawitał do F1. Wszystko z ideą ekologii i zmniejszenia emisji dwutlenku węgla. Mimo zmniejszenia wszystkich parametrów regulacje zakładają utrzymanie obecnej mocy silników wahającej się od 650 do 750KM.
Osiągnięcie tak dużej mocy z silnika o bardzo codziennej pojemności nie byłoby możliwe bez specjalnych zabiegów, a raczej dodatków w postaci turbosprężarki. Turbodoładowanie było obecne już w F1 w latach 80 dwudziestego wieku. Wtedy z silników o pojemności 1500cm2 potrafiono wykrzesać nawet 1000KM (najczęściej w kwalifikacjach). Dlatego nie jest to aż taka nowość w F1. Jednak trzeba przyznać, że zgodna z wcześniej wspomnianą ideą downsizingu. Obecnie w produkowanych samochodach mamy moce ponad 100KM z silników o niewielkich pojemnościach, nierzadko wyposażonych w tylko trzy cylindry.
Kolejną chyba najbardziej technologicznie nowatorską zmianą będzie system odzyskiwania energii. Mimo, że od 2009 roku w F1 wykorzystywany jest system KERS. To w porównaniu do systemu, który będzie stosowany w sezonie 2014, KERS jest bardzo prymitywnym rozwiązaniem. System KERS jest obecnie tylko dodatkiem, wprowadzonym trochę na siłę do starej technologii silników. Na początku nie wszystkie ekipy go stosowały - słabsze w ogóle początkowo nie planowały stosowania tego systemu, a inne ekipy mając problemy techniczne, demontowały KERS na wybranych wyścigach. Kolejne urządzenie w bolidzie, zwiększyło jego masę. Tył był mocniej obciążony, przez co znacznie zmienił się balans samochodu, co automatycznie miało wpływ na zużycie opon, szczególnie tylnych.
Poza tymi wadami, KERS daje duże możliwości. Kierowcy używają go na starcie wyścigu, podczas wyjeżdżania z zakrętów, wyprzedzania, a także mogą bronić swoich pozycji zwiększając przyspieszenie przy osiąganiu prędkości maksymalnej. Użycie KERS w wyścigu możliwe jest na każdym okrążeniu przez 6 sekund. Kierowca decyduje kiedy system jest używany. Użycie KERS zwiększa moc silnika o około 80KM. Ładowanie systemu odbywa się podczas hamowania, gdy silnik nie napędza samochodu, tylko samochód siłą rozpędu przekazuje energię z powrotem na wał napędowy. Dlatego mówimy o odzyskiwaniu energii kinetycznej.
Teraz generator KERS zostanie zintegrowany w silniku spalinowym. Stanie się jego nieodłączną częścią, bezpośrednio połączony z wałem korbowym silnika. Takie rozwiązanie spowoduje lepsze rozłożenie masy, zmniejszenie całości, a także będzie możliwe przekazywanie większego momentu obrotowego na wał napędowy.
Od sezonu 2014, odzyskiwana będzie także energia ze spalin. Więc zamiast o KERS, mówi się o systemie ERS - Energy Recovery System. Będzie to możliwe, bo silnik będzie wyposażony w turbosprężarkę, z którą będzie mechanicznie połączony generator będący równocześnie silnikiem elektrycznym. Generator taki będzie w stanie dostarczać energię do akumulatorów przez prawie cały czas pracy silnika bolidu. Daje to możliwości magazynowania i używania większej ilości energii podczas okrążenia. Podwójna funkcja generatora/silnika połączonego z turbo da możliwość elektrycznego napędzania sprężarki. Obydwa systemy odzyskiwania energii będą ładować akumulatory. Nadwyżki energii pochodzące z systemu odzyskiwania energii ze spalin będą mogły trafiać do generatora bez wiedzy kierowcy.
Dźwięk silnika jest chyba najważniejszą kwestią dla kibiców. Wielu obawia się, że przejście na mniejsze silniki spowoduje, że F1 straci swój urok. Poniżej kilka próbek dźwięku silników V6 turbo:
Renault
Mercedes-Benz
Honda (silnik zadebiutuje w 2015 roku w zespole McLaren)
Dane techniczne silnika i inne regulacje:
* sześć cylindrów
* układ V o 90 stopniach rozwarcia
* średnica cylindra 80mm
* cztery zawory i jedna świeca zapłonowa na cylinder
* pojemność skokowa 1600cm2
* minimalna waga 145kg
* maksymalna prędkość obrotowa silnika 15000 obr/min
* maksymalnie pięć silników dla kierowcy w sezonie 2014, cztery w sezonie 2015
Dane techniczne turbiny i ERS:
* maksymalna moc silnika elektrycznego/generatora odzyskiwania energii kinetycznej: 160KM (120kW), 200Nm momentu obrotowego, maksymalnie 50 000 obr/min
* Maksymalna prędkość obrotowa turbiny 125 000 obr/min
* Waga akumulatorów przechowujących odzyskaną energię od 20 do 25kg
* Działanie "doładowania" przez około 33 sekundy podczas okrążenia
Inne regulacje
* skrzynia biegów półautomatyczna z ośmioma przełożeniami do przodu
* przełożenia każdego biegu będą ustalane przez zespoły na początku sezonu i nie będzie możliwe dostosowywanie przełożeń w zależności od toru
* minimalna waga samochodu podniesiona do 690kg
* limit 100kg paliwa na wyścig
Opracowane na podstawie:
http://www.f1technical.net/features/18756
http://www.formula1.com/news/features/2013/8/14875.html
Osiągnięcie tak dużej mocy z silnika o bardzo codziennej pojemności nie byłoby możliwe bez specjalnych zabiegów, a raczej dodatków w postaci turbosprężarki. Turbodoładowanie było obecne już w F1 w latach 80 dwudziestego wieku. Wtedy z silników o pojemności 1500cm2 potrafiono wykrzesać nawet 1000KM (najczęściej w kwalifikacjach). Dlatego nie jest to aż taka nowość w F1. Jednak trzeba przyznać, że zgodna z wcześniej wspomnianą ideą downsizingu. Obecnie w produkowanych samochodach mamy moce ponad 100KM z silników o niewielkich pojemnościach, nierzadko wyposażonych w tylko trzy cylindry.
Kolejną chyba najbardziej technologicznie nowatorską zmianą będzie system odzyskiwania energii. Mimo, że od 2009 roku w F1 wykorzystywany jest system KERS. To w porównaniu do systemu, który będzie stosowany w sezonie 2014, KERS jest bardzo prymitywnym rozwiązaniem. System KERS jest obecnie tylko dodatkiem, wprowadzonym trochę na siłę do starej technologii silników. Na początku nie wszystkie ekipy go stosowały - słabsze w ogóle początkowo nie planowały stosowania tego systemu, a inne ekipy mając problemy techniczne, demontowały KERS na wybranych wyścigach. Kolejne urządzenie w bolidzie, zwiększyło jego masę. Tył był mocniej obciążony, przez co znacznie zmienił się balans samochodu, co automatycznie miało wpływ na zużycie opon, szczególnie tylnych.
Poza tymi wadami, KERS daje duże możliwości. Kierowcy używają go na starcie wyścigu, podczas wyjeżdżania z zakrętów, wyprzedzania, a także mogą bronić swoich pozycji zwiększając przyspieszenie przy osiąganiu prędkości maksymalnej. Użycie KERS w wyścigu możliwe jest na każdym okrążeniu przez 6 sekund. Kierowca decyduje kiedy system jest używany. Użycie KERS zwiększa moc silnika o około 80KM. Ładowanie systemu odbywa się podczas hamowania, gdy silnik nie napędza samochodu, tylko samochód siłą rozpędu przekazuje energię z powrotem na wał napędowy. Dlatego mówimy o odzyskiwaniu energii kinetycznej.
Teraz generator KERS zostanie zintegrowany w silniku spalinowym. Stanie się jego nieodłączną częścią, bezpośrednio połączony z wałem korbowym silnika. Takie rozwiązanie spowoduje lepsze rozłożenie masy, zmniejszenie całości, a także będzie możliwe przekazywanie większego momentu obrotowego na wał napędowy.
Od sezonu 2014, odzyskiwana będzie także energia ze spalin. Więc zamiast o KERS, mówi się o systemie ERS - Energy Recovery System. Będzie to możliwe, bo silnik będzie wyposażony w turbosprężarkę, z którą będzie mechanicznie połączony generator będący równocześnie silnikiem elektrycznym. Generator taki będzie w stanie dostarczać energię do akumulatorów przez prawie cały czas pracy silnika bolidu. Daje to możliwości magazynowania i używania większej ilości energii podczas okrążenia. Podwójna funkcja generatora/silnika połączonego z turbo da możliwość elektrycznego napędzania sprężarki. Obydwa systemy odzyskiwania energii będą ładować akumulatory. Nadwyżki energii pochodzące z systemu odzyskiwania energii ze spalin będą mogły trafiać do generatora bez wiedzy kierowcy.
Dźwięk silnika jest chyba najważniejszą kwestią dla kibiców. Wielu obawia się, że przejście na mniejsze silniki spowoduje, że F1 straci swój urok. Poniżej kilka próbek dźwięku silników V6 turbo:
Renault
Mercedes-Benz
Honda (silnik zadebiutuje w 2015 roku w zespole McLaren)
Dane techniczne silnika i inne regulacje:
* sześć cylindrów
* układ V o 90 stopniach rozwarcia
* średnica cylindra 80mm
* cztery zawory i jedna świeca zapłonowa na cylinder
* pojemność skokowa 1600cm2
* minimalna waga 145kg
* maksymalna prędkość obrotowa silnika 15000 obr/min
* maksymalnie pięć silników dla kierowcy w sezonie 2014, cztery w sezonie 2015
Dane techniczne turbiny i ERS:
* maksymalna moc silnika elektrycznego/generatora odzyskiwania energii kinetycznej: 160KM (120kW), 200Nm momentu obrotowego, maksymalnie 50 000 obr/min
* Maksymalna prędkość obrotowa turbiny 125 000 obr/min
* Waga akumulatorów przechowujących odzyskaną energię od 20 do 25kg
* Działanie "doładowania" przez około 33 sekundy podczas okrążenia
Inne regulacje
* skrzynia biegów półautomatyczna z ośmioma przełożeniami do przodu
* przełożenia każdego biegu będą ustalane przez zespoły na początku sezonu i nie będzie możliwe dostosowywanie przełożeń w zależności od toru
* minimalna waga samochodu podniesiona do 690kg
* limit 100kg paliwa na wyścig
Opracowane na podstawie:
http://www.f1technical.net/features/18756
http://www.formula1.com/news/features/2013/8/14875.html
Co ja kotuję? - http://imgur.com/M4Q9b
Krzysztof Piekarz
